Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car pour convertir des livres en kilogrammes, on divise par 2,2 : 1235 / 2,2 = 561,4 kg, ce qui s'arrondit à environ 560 kg. A (620 kg) correspondrait à environ 1364 lbs. B (2720 kg) résulte d'une multiplication au lieu d'une division. D (2470 kg) est également le résultat d'une erreur de multiplication. La formule clé est : masse en kg = poids en lbs / 2,2.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car sur un terrain en pente montante avec vent arrière, les effets antagonistes se compensent partiellement : la pente montante raccourcit le roulage au sol tandis que le vent arrière l'allonge. La vitesse d'approche normale (triangle jaune sur l'ASI) fournit le bon équilibre de gestion de l'énergie. A est faux car une approche plus rapide entraînerait un flottement excessif sur la pente. B est faux car un arrondi plus haut risque de provoquer un rebond sur la pente. D est faux car les aérofreins complets peuvent provoquer une descente excessivement prononcée en finale courte.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car à 2000 m AMSL au-dessus de Langenthal, on se trouve en espace aérien de classe E. Le vol VFR en classe E nécessite 5 km de visibilité horizontale, 1500 m de distance horizontale aux nuages et 300 m de distance verticale aux nuages. B est faux car la classe G avec ses minimums réduits ne s'applique qu'à de très basses altitudes. C est faux car il n'y a pas de TMA de classe D à cet endroit et à cette altitude. D est faux car la classe C commence à FL 130 dans cette région, bien au-dessus de 2000 m AMSL.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car lorsque le CG est trop en arrière, le planeur perd sa stabilité longitudinale statique — le nez tend à cabrer sans revenir à l'équilibre, pouvant conduire à des oscillations divergentes incontrôlables ou à un décrochage/vrille. A (trop en avant) est moins dangereux car l'aéronef reste stable, bien que l'efficacité de la gouverne de profondeur puisse être insuffisante pour l'arrondi. B et D sont faux car le déplacement vertical du CG n'est pas la principale préoccupation dans l'analyse standard de masse et centrage du planeur.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car l'anémomètre mesure la pression dynamique, qui tient intrinsèquement compte de la densité de l'air. Le marquage VNE sur l'ASI (trait rouge) représente une valeur VPI fixe correspondant à la limite structurale. Cependant, il est à noter que la VPI maximale admissible doit effectivement être réduite en altitude selon le tableau vitesse-altitude du manuel de vol — le marquage sur l'instrument lui-même ne change pas, mais le pilote doit respecter une limite inférieure. A et B/D sont faux car le marquage physique sur l'instrument ne se déplace pas. La subtilité est que si le mécanisme de lecture de l'ASI tient intrinsèquement compte de la densité, les pilotes de planeur doivent consulter le tableau de correction d'altitude pour la limite réelle en haute altitude.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car la vitesse sol = distance / temps = 150 km / 1,25 heure = 120 km/h. L'étape clé est de convertir 1 heure 15 minutes en heures décimales : 15 minutes = 0,25 heure, donc le temps total = 1,25 heure. A (125 km/h) résulte d'une division par 1,2 heure. B (115 km/h) et D (110 km/h) ne correspondent à aucun calcul correct avec ces données.
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- A) Le CTR/TMA Payerne étendu et la zone réglementée LS-R4 doivent être strictement évités chaque jour du 02 au 06 septembre 2013, entre le lever et le coucher du soleil.
- B) Un spectacle aérien se déroule dans la région de Payerne du 02 au 06 septembre 2013. Le TMA Payerne et la zone réglementée LS-R4 sont actifs chaque jour durant cette période entre 0600 UTC et 1500 UTC comme zones d'attente et secteurs de démonstration.
- C) En raison d'un spectacle aérien du 02 au 06 septembre 2013, le CTR/TMA Payerne étendu est actif chaque jour entre 0600 UTC et 1500 UTC. Le TMA est utilisé comme zone d'attente, la zone réglementée LS-R4 comme zone de démonstration et d'attente. La zone doit être strictement évitée.
- D) En raison d'un spectacle aérien, une autorisation de transit pour le CTR/TMA Payerne étendu et la zone réglementée LS-R4 doit être demandée sur la fréquence 135,475 (Payerne TWR) du 02 au 06 septembre 2013.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car le NOTAM établit que du 2 au 6 septembre 2013, entre 0600 et 1500 UTC, le CTR/TMA Payerne étendu est activé comme zone d'attente, tandis que LS-R4 sert à la fois de zone de démonstration et d'attente pour un spectacle aérien. Ces zones doivent être strictement évitées pendant la période active. A est faux car les horaires sont 0600-1500 UTC, non du lever au coucher du soleil. B indique incorrectement que les deux zones servent de zones d'attente et de démonstration. D est faux car le transit n'est pas autorisé — la zone doit être évitée entièrement, non transitée avec une autorisation.
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- A) 95 km/h
- B) 75 km/h
- C) 55 km/h
- D) 135 km/h
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B (75 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve en traçant une tangente depuis l'origine jusqu'à la courbe polaire pour 450 kg. Le point où cette tangente touche la courbe donne la vitesse pour le rapport portance/traînée maximal (meilleure finesse). A (95 km/h) est trop rapide et correspondrait à une masse plus élevée ou à une polaire différente. C (55 km/h) est proche de la vitesse de décrochage. D (135 km/h) est dans la plage de grande vitesse où la finesse est significativement réduite.
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- A) Le DABS peut être ignoré car il ne s'applique qu'aux aéronefs militaires.
- B) Vous pouvez traverser toutes les zones dangereuses et réglementées concernées en dessous de 1000 ft sol ou au-dessus de 10 000 ft AMSL.
- C) L'itinéraire peut être volé sans coordination entre 12h00 et 13h00 LT.
- D) Il n'est pas possible de voler l'itinéraire prévu ce jour-là.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car en vérifiant le DABS pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver, CET = UTC+1), l'heure prévue de 12h05-12h55 LT correspond à 11h05-11h55 UTC. Durant cette période, les zones dangereuses et réglementées concernées le long de l'itinéraire ne sont pas actives, permettant de voler l'itinéraire sans coordination. A est faux car le DABS s'applique à tous les usagers de l'espace aérien, y compris les planeurs. B est faux car les exemptions basées sur l'altitude ne s'appliquent pas automatiquement à toutes les zones réglementées. D est faux car l'itinéraire est praticable pendant la fenêtre de temps spécifiée.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car la vitesse de décrochage (et donc la vitesse minimale) est proportionnelle à la racine carrée de la charge alaire. Si la charge alaire augmente de 40 % (facteur 1,4), la nouvelle vitesse minimale est l'originale multipliée par la racine carrée de 1,4, ce qui est égal à environ 1,183 — une augmentation d'environ 18,3 %. B est faux car la vitesse n'augmente pas linéairement avec la charge alaire. C est faux car une augmentation de 100 % signifierait doubler la vitesse. D est faux car toute augmentation de masse élève la vitesse minimale.
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- A) le taux de chute de l'ASK21 est indépendant de sa masse
- B) l'ASK21 a une moins bonne finesse à masse de vol inférieure
- C) l'ASK21 a un taux de chute plus élevé à masse de vol supérieure
- D) l'ASK21 a une meilleure finesse à masse de vol inférieure
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car à 150 km/h, les deux courbes polaires pour différentes masses de l'ASK21 se croisent, ce qui signifie que les deux configurations ont le même taux de chute à cette vitesse particulière. C'est une propriété aérodynamique de la polaire : les courbes se croisent à une vitesse où la masse n'a aucun effet sur le taux de chute. B est faux car à 150 km/h la finesse est égale pour les deux masses. C est faux car les taux de chute sont identiques à ce point d'intersection. D est également faux car ni l'une ni l'autre masse n'a de meilleure finesse à cette vitesse spécifique.
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- A) 700 ft.
- B) 780 m.
- C) 780 ft
- D) 700 m.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B (780 m) car le tableau AIP pour l'aérodrome d'Amlikon indique une distance d'atterrissage maximale disponible de 780 mètres dans la direction est. A et C sont faux car les distances d'atterrissage en Suisse sont données en mètres, non en pieds. D (700 m) ne correspond pas aux données publiées pour la direction est. Vérifiez toujours l'unité et la direction spécifique de piste lors de la lecture des tableaux d'aérodrome.
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- A) 2400 ft AMSL.
- B) 3500 ft AMSL.
- C) 2000 ft sol.
- D) 5000 ft AMSL.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car la limite inférieure du TMA EMMEN entre Cham et Hitzkirch est à 3500 ft AMSL. En dessous de cette altitude, vous restez dans l'espace aérien non contrôlé et aucune autorisation n'est nécessaire. Au-dessus de 3500 ft AMSL, vous entrez dans le TMA et devez obtenir une autorisation ATC. A (2400 ft) est trop bas et ne correspond pas à la limite publiée. C (2000 ft sol) fait référence à la hauteur au-dessus du sol, ce qui n'est pas la façon dont cette limite de TMA est exprimée. D (5000 ft) est trop élevé.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car lorsque la charge utile maximale autorisée est dépassée, la seule mesure correcte est de réduire la charge utile jusqu'à ce qu'elle respecte la limite. La charge utile maximale est une limite de certification basée sur la résistance structurale et l'enveloppe CG. A et C sont faux car le trim ajuste les forces aérodynamiques sur l'empennage mais ne modifie pas la masse ou le CG de l'aéronef — il ne peut pas rendre sûr un aéronef en surcharge. B est faux car l'augmentation de la vitesse de décollage ne résout pas une condition de surpoids et peut même surestresser davantage la structure.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car un vent de face réduit la vitesse sol tandis que le taux de chute dans la masse d'air reste inchangé. Puisque le planeur couvre moins de distance horizontale sur le sol par unité d'altitude perdue, l'angle de descente par rapport au sol se raidit (augmente). A est faux car un vent arrière diminue (aplatit) l'angle de plané sur le sol en augmentant la vitesse sol. B est faux car un vent de face augmente, et non diminue, l'angle de plané sur le sol. C est faux car le vent affecte significativement l'angle de plané sur la trajectoire au sol, même s'il n'affecte pas l'angle de plané dans la masse d'air.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car à mesure que l'altitude augmente, la densité de l'air diminue. Pour la même vitesse propre, le tube de Pitot mesure une pression dynamique plus faible, donc l'indication IAS est inférieure à la TAS. Inversement, pour maintenir la même IAS en altitude, l'aéronef doit voler à une TAS plus élevée. La relation est approximativement TAS = IAS × racine carrée de (densité au niveau de la mer / densité réelle). A est faux car l'IAS n'augmente pas par rapport à la TAS avec l'altitude. C est faux car l'IAS peut toujours être mesurée. D est faux car l'IAS et la TAS divergent de plus en plus avec l'altitude.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car une forte pluie sur la surface de l'aile augmente la rugosité et peut dégrader la couche limite, augmentant potentiellement la vitesse de décrochage et réduisant le coefficient de portance maximal. Une vitesse d'approche plus élevée fournit une marge de sécurité contre ces effets. B est faux car augmenter délibérément la charge alaire sous la pluie nécessiterait d'ajouter du lest, ce qui est impraticable et contre-productif. C est faux car une approche plus aplatie réduit la marge de franchissement des obstacles par faible visibilité. D est faux car une vitesse d'approche plus faible réduit la marge de sécurité lorsque la dégradation aérodynamique est déjà un risque.
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- A) Le circuit pour la piste 33 est dans le sens des aiguilles d'une montre.
- B) Le circuit pour la piste 15 est dans le sens des aiguilles d'une montre.
- C) Le circuit pour la piste 33 est dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
- D) Selon le vent, le circuit pour la piste 33 peut être dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car à l'aérodrome de Bex, les contraintes de terrain (la vallée du Rhône et les montagnes environnantes) signifient que la direction du circuit pour la piste 33 dépend des conditions de vent dominantes. Le tableau montre que l'on peut utiliser un circuit à gauche ou à droite. A est faux car il limite le circuit au sens des aiguilles d'une montre uniquement. B concerne la piste 15, non la piste 33. C est faux car il limite le circuit au sens inverse des aiguilles d'une montre uniquement. Les pilotes doivent vérifier les procédures locales et les conditions de vent avant de rejoindre le circuit.
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- A) 3500 ft sol.
- B) FL 100.
- C) FL 35.
- D) 3500 ft AMSL.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car la limite inférieure du TMA BERNE 1 au-dessus de Biel Kappelen est à 3500 ft AMSL. En restant en dessous de cette altitude, vous demeurez dans l'espace aérien non contrôlé et n'avez pas besoin d'une autorisation de transit. A (3500 ft sol) est faux car les limites de TMA sont référencées au niveau de la mer, non au sol. B (FL 100) est bien au-dessus de la limite concernée. C (FL 35) correspond à environ 3500 ft dans l'atmosphère standard, mais les niveaux de vol utilisent le réglage de pression standard (1013,25 hPa), non le QNH, ce qui n'est donc pas la bonne façon d'exprimer la limite.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car en appliquant le calcul de masse et centrage avec les données fournies (d'après la feuille annexée), la nouvelle position du CG se calcule à 76,7, ce qui se situe dans les limites avant et arrière approuvées du CG. B (78,5) est un résultat de calcul incorrect. C (82,0) est trop en arrière et serait hors limites. D (75,5) est également mal calculé et tomberait hors de la limite avant. Vérifiez toujours votre calcul en vous assurant que le résultat se situe entre les limites avant et arrière publiées.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car une surface en herbe détrempée crée plus de friction et de résistance sur le train d'atterrissage lors du roulage au sol, faisant décélérer le planeur plus rapidement et s'arrêtant en une distance plus courte. L'eau agit comme un milieu de freinage. B est faux car l'herbe mouillée augmente, et non diminue, la résistance au roulement pour un planeur. C est faux car bien que le contrôle directionnel puisse être légèrement affecté, l'effet principal est une distance d'arrêt raccourcie. D est faux car les conditions de surface affectent toujours la distance d'atterrissage.
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- A) 520 m.
- B) 470 m.
- C) 520 ft.
- D) 470 ft.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B (470 m) car le tableau AIP pour l'aérodrome de Schänis indique une distance d'atterrissage maximale disponible de 470 mètres dans la direction NNO. A (520 m) ne correspond pas aux données publiées pour ce cap. C et D sont faux car les distances d'aérodrome suisses sont données en mètres, non en pieds. Lisez toujours la direction correcte de la piste et la distance correspondante sur le tableau d'aérodrome.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D (45,71 lbs). Le calcul utilise la formule de déplacement : lorsqu'une masse x est déplacée de la position actuelle du CG (80) vers le bras 150, le CG se déplace vers l'arrière. Le nouveau CG ne doit pas dépasser 80,5. En utilisant la formule : delta CG = (x × delta bras) / masse totale, on obtient : 0,5 = (x × 70) / 6400, donc x = (0,5 × 6400) / 70 = 45,71 lbs. A (27,82), B (56,63) et C (39,45) résultent de calculs incorrects utilisant des distances ou des valeurs de masse erronées.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car un chargement correct nécessite de satisfaire simultanément deux conditions indépendantes : la masse totale ne doit pas dépasser la masse maximale autorisée (MTOM), et la charge utile doit être répartie de manière à ce que le CG reste dans l'enveloppe approuvée. A est faux car le respect de la limite de masse seule ne garantit pas que le CG est dans les limites. B est faux car une répartition correcte seule ne garantit pas que la masse totale est dans les limites. D est faux car il ne s'adresse qu'à un seul compartiment spécifique de bagages plutôt qu'aux exigences complètes de chargement.
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- A) dans la plage de vitesse jusqu'à 100 km/h, une augmentation de la masse de vol réduit le taux de chute.
- B) la vitesse minimale est indépendante de la masse de vol.
- C) la finesse maximale et la vitesse minimale sont toutes deux indépendantes de la masse de vol.
- D) seule la finesse maximale est indépendante de la masse de vol, à part un effet mineur de nombre de Reynolds.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car en comparant les courbes polaires pour différentes masses, la tangente depuis l'origine touche chaque courbe sous le même angle, ce qui signifie que le rapport portance/traînée maximal (meilleure finesse) est essentiellement inchangé par la masse, à l'exception d'effets mineurs de nombre de Reynolds. Cependant, la vitesse à laquelle cette meilleure finesse est atteinte augmente avec la masse. A est faux car l'augmentation de la masse augmente toujours le taux de chute à toute vitesse donnée. B est faux car la vitesse minimale augmente avec la masse (proportionnelle à la racine carrée du rapport de masse). C est faux car si la finesse est indépendante de la masse, la vitesse minimale ne l'est pas.
