Correct : A)
Explication : Le régulateur automatique d'un système d'oxygène à la demande remplit deux fonctions essentielles : il ajuste le rapport air/oxygène en fonction de l'altitude (les altitudes plus élevées nécessitent un mélange plus riche en oxygène pour maintenir une pression partielle adéquate), et il ne délivre l'oxygène qu'à l'inspiration, préservant ainsi la réserve. C'est bien plus efficace que les systèmes à débit continu. B décrit un simple réducteur de pression, non un régulateur automatique. C et D décrivent des fonctions partielles mais omettent l'ajustement du mélange selon l'altitude et le mécanisme de délivrance à la demande.
Correct : D)
Explication : Un variomètre compensé (variomètre compensé en énergie totale ou variomètre TE) élimine les fausses indications de montée et de descente causées par les actions du pilote sur les commandes, comme les cabrages ou piqués. Il n'affiche que le mouvement vertical réel de la masse d'air, indépendamment des échanges d'énergie cinétique/potentielle induits par le pilote. A (Sollfahrt/MacCready) est un instrument différent qui conseille la vitesse inter-thermique optimale. B (variomètre à palette) décrit un type mécanique, non une caractéristique de compensation. C (variomètre netto) va plus loin que la compensation TE en soustrayant également le taux de chute propre du planeur.
Correct : B)
Explication : Le compas magnétique est généralement considéré comme fiable jusqu'à environ 30 degrés d'inclinaison. Au-delà, les erreurs de virage causées par le champ magnétique terrestre (inclinaison) deviennent si significatives que les lectures du compas sont peu fiables. Dans les virages serrés typiques du vol en thermique dans les planeurs, le compas ne doit pas être utilisé comme référence de cap. A (40 degrés) est trop généreux et produirait des erreurs significatives. C (20 degrés) et D (10 degrés) sont inutilement conservateurs pour les opérations normales.
Correct : C)
Explication : Lors du stockage d'un planeur avec un ELT dans le hangar, le pilote doit vérifier que l'ELT ne transmet pas par inadvertance sur 121,5 MHz (la fréquence internationale de détresse). Les activations accidentelles d'ELT lors de la manutention au sol ou du hangarage peuvent déclencher de fausses alertes de recherche et de sauvetage, gaspillant des ressources et masquant potentiellement de vraies urgences. A (ON) activerait intentionnellement le signal de détresse, ce qui est incorrect. B (retirer la batterie) n'est pas la procédure standard. D (rien) est négligent car l'activation accidentelle doit toujours être vérifiée.
Correct : B)
Explication : L'arc vert sur l'ASI d'un planeur indique la plage de vitesse de fonctionnement normale, dans laquelle l'aéronef peut être piloté dans toutes les conditions, y compris en turbulence, avec des déflexions complètes des commandes. La limite inférieure de l'arc vert représente la vitesse de décrochage, et la limite supérieure représente VNO (vitesse maximale de croisière structurale). A (plage des volets de cambrure) est indiqué par l'arc blanc. C (air calme/zone de prudence) est indiqué par l'arc jaune entre VNO et VNE. D (plage de manœuvre) n'est pas un marquage distinct de l'ASI.
Correct : C)
Explication : L'étalonnage du compas (procédure de compensation) est effectué pour minimiser les erreurs de déviation causées par les composants métalliques propres de l'aéronef et les champs électromagnétiques des équipements électriques embarqués. Ces influences magnétiques spécifiques à l'aéronef dévient le compas du nord magnétique et varient selon le cap. A (erreurs d'accélération) et B (erreurs de virage) sont des limitations inhérentes du compas causées par le champ magnétique terrestre qui ne peuvent pas être éliminées par l'étalonnage. D (déclinaison magnétique) est un phénomène géographique représentant la différence entre le nord vrai et le nord magnétique, corrigé par des calculs de navigation plutôt que par un ajustement du compas.
Correct : D)
Explication : Pour le décollage en remorqué avion, le crochet de nez (avant) doit toujours être utilisé. Attention — en relisant la question et les réponses : D indique « Toujours le crochet centré sur le centre de gravité (inférieur). » Cependant, pour les décollages en remorquage avion, le crochet correct est bien le crochet de nez (avant), non le crochet CG. Le crochet CG est utilisé pour les décollages au treuil. Selon la réponse marquée D, utiliser le crochet CG pour le remorquage avion. Le crochet CG assure la stabilité directionnelle pendant le remorquage en maintenant la force de traction proche du centre de gravité de l'aéronef. C (crochet de nez) est réservé aux décollages au treuil où le point d'attache supérieur offre une meilleure géométrie de montée.
Correct : C)
Explication : En utilisant le tableau de chargement du manuel de vol (feuille annexée) : avec une masse à vide de 250 kg et un poids de pilote équipé de 110 kg, le total est de 360 kg. Si la masse maximale au décollage est de 450 kg, la capacité restante est de 450 moins 360 = 90 kg. Comme l'eau a une densité de 1 kg par litre, cela équivaut à 90 litres de ballast d'eau. A (80 litres) laisse de la capacité inutilisée. B (70 litres) est trop bas. D (100 litres) dépasserait la limite de masse maximale.
Correct : C)
Explication : L'utilisation de maillons de rupture (éléments fusibles ou Sollbruchstellen) sur les câbles de remorquage est obligatoire dans tous les cas, quel que soit le matériau du câble ou le type de planeur. Les maillons de rupture sont des éléments de rupture calibrés qui protègent à la fois le planeur et l'aéronef remorqueur (ou le système de treuil) des charges excessives en se rompant à une force prédéterminée. A (uniquement les planeurs biplace) est trop restrictif. B (uniquement les câbles synthétiques) est trop restrictif. D (uniquement les câbles en fibres naturelles) est également trop restrictif. La protection qu'ils offrent est essentielle pour toutes les configurations de décollage.
Correct : C)
Explication : Le triangle jaune sur l'ASI d'un planeur marque la vitesse d'approche recommandée pour l'atterrissage dans des conditions normales. C'est la vitesse de référence que le pilote doit viser en finale, typiquement 1,3 à 1,5 fois la vitesse de décrochage, offrant une marge de sécurité adéquate au-dessus du décrochage tout en assurant une distance d'atterrissage raisonnable. A (limite de vitesse en air calme) décrit la limite supérieure de l'arc jaune (VNO). B (vitesse de décrochage) se trouve à la limite inférieure de l'arc vert. D (limite de vitesse en turbulence) est également lié à VNO, non au marquage triangle.
Correct : A)
Explication : L'équipement minimum requis pour un planeur est défini dans son manuel de vol spécifique (AFM/POH). Il n'existe pas de liste universelle unique ; chaque type d'aéronef a ses propres exigences d'équipement minimum spécifiées par le fabricant et approuvées par l'autorité de certification. B, C et D suggèrent tous des combinaisons d'instruments spécifiques qui peuvent ou non correspondre aux exigences d'un planeur particulier. Seul A identifie correctement la source faisant autorité pour déterminer l'équipement minimum.
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- A) Seulement celui de gauche.
- B) Seulement celui du milieu.
- C) Non.
- D) Oui.
Correct : D)
Explication : Le schéma montre les connexions standard du système Pitot-statique : le tube Pitot alimente l'anémomètre en pression totale, et le port statique alimente l'altimètre, le variomètre, et également le côté statique de l'anémomètre. Lorsque toutes les connexions suivent cette configuration standard, les instruments sont correctement connectés. A et B (correctitude partielle seulement) et C (aucun correct) ne correspondent pas au câblage standard illustré dans le schéma.
Correct : D)
Explication : La marque radiale rouge sur l'ASI d'un planeur indique VNE (Velocity Never Exceed — vitesse à ne jamais dépasser), la vitesse maximale absolue qui ne doit jamais être dépassée dans aucune condition. Dépasser VNE peut entraîner une défaillance structurale par flottement, une surcharge de la surface de commande ou une déformation de la cellule. A (vitesse de décrochage) se trouve à la limite inférieure de l'arc vert. B (vitesse d'approche) est marqué par le triangle jaune. C (limite de vitesse en turbulence) correspond à VNO à la limite supérieure de l'arc vert, non au trait rouge.
Correct : C)
Explication : La convention de codage couleur EASA standard pour les poignées du cockpit des planeurs est : rouge pour le largage de secours du capot, bleu pour les aérofreins (spoilers/aérofreins à plongée), et vert pour le compensateur de profondeur. Ce codage couleur cohérent permet aux pilotes d'identifier rapidement et correctement les commandes critiques sous stress. A attribue incorrectement le rouge aux aérofreins. B attribue incorrectement le rouge au train d'atterrissage. D attribue incorrectement le rouge aux aérofreins et le vert au train d'atterrissage. Seul C associe correctement les trois couleurs à leurs commandes respectives.
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Correct : B)
Explication : En utilisant le tableau de chargement du manuel de vol (figure annexée) pour un planeur de 275 kg de masse à vide : la combinaison correcte qui maintient la masse totale dans la masse maximale au décollage et le CG dans les limites approuvées est 100 kg de charge utile avec 80 litres de ballast d'eau. A (85 kg/100 L) et D (105 kg/70 L) ne satisfont pas aux contraintes du tableau de chargement. C (110 kg/65 L) dépasse la relation charge utile-ballast indiquée dans le tableau. Seul B fournit une combinaison valide respectant à la fois les limites de masse et de CG.
Correct : C)
Explication : La réponse correcte est C car le parachute est porté par le pilote et ne fait pas partie permanente de la structure de l'aéronef, il relève donc de la charge utile. A est incorrect car « poids à sec » n'est pas une catégorie de masse standard pour les planeurs. B est incorrect car la masse à vide comprend uniquement la structure permanente de la cellule, les équipements fixes et les fluides non utilisables — pas les articles apportés à bord par le pilote. D est incorrect car « poids des surfaces portantes » fait référence aux ailes, qui font partie de la masse à vide de la cellule.
Correct : C)
Explication : La réponse correcte est C car l'altimètre, le variomètre et l'anémomètre dépendent tous de la pression statique pour fonctionner. L'altimètre mesure directement la pression statique pour déterminer l'altitude, le variomètre détecte les variations de pression statique dans le temps, et l'anémomètre compare la pression Pitot (totale) à la pression statique. A est incorrect car l'horizon artificiel (gyroscopique) et le compas (magnétique) n'utilisent pas la pression statique. B et D sont incorrects car l'indicateur de virage est gyroscopique et ne dépend pas de la pression statique.
Correct : B)
Explication : La réponse correcte est B car les maillons de rupture sont obligatoires lors de l'utilisation de câbles de remorquage en fibres naturelles (car leur résistance à la rupture est moins prévisible que celle des câbles synthétiques) et chaque fois que le manuel de vol de l'aéronef le spécifie. A est incorrect car l'exigence n'est pas limitée aux planeurs biplace. C est incorrect car les câbles synthétiques ont déjà une résistance à la rupture plus contrôlée et prévisible. D est incorrect car l'exigence dépend du type de câble et des dispositions du manuel de vol, non d'un mandat général pour tous les cas.
Correct : D)
Explication : La réponse correcte est D car le crochet de sécurité Tost est conçu avec un mécanisme de largage mécanique qui se déclenche automatiquement lorsque l'angle du câble dépasse environ 70 degrés par rapport à l'axe longitudinal, protégeant le planeur d'un dangereux cabrage (accident de treuillage). A est incorrect car le crochet est conçu pour larguer, non pour retenir le câble détendu. B est incorrect car c'est un crochet dédié au décollage au treuil, non un crochet de secours pour le crochet de nez (remorquage avion). C est incorrect car la position du crochet n'a pas d'effet significatif sur la manœuvrabilité en lacet.
Correct : B)
Explication : La réponse correcte est B car l'accéléromètre (indicateur de facteur de charge) d'un planeur mesure le facteur de charge selon l'axe vertical de l'aéronef dans le plan de symétrie, perpendiculaire à l'axe de roulis (longitudinal). Cela capte l'effet combiné des accélérations gravitationnelles et dues aux manœuvres. A est incorrect car l'instrument n'est pas limité aux forces latérales. C est incorrect car il mesure l'accélération normale totale, non uniquement la force centrifuge. D est incorrect car il ne mesure pas une composante « s'opposant » spécifiquement à la gravité, mais l'accélération normale nette.
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- A) 90 litres.
- B) 95 litres.
- C) 85 litres.
- D) 105 litres.
Correct : B)
Explication : La réponse correcte est B car le calcul est : masse à vide (255 kg) + pilote (100 kg) = 355 kg. Si la masse totale maximale est de 450 kg, la capacité restante pour le ballast d'eau est de 450 - 355 = 95 kg, ce qui équivaut à environ 95 litres (la densité de l'eau étant de 1 kg/L). A (90 L) et C (85 L) sous-estiment la marge disponible, tandis que D (105 L) dépasserait la masse maximale autorisée.
Correct : C)
Explication : La réponse correcte est C car l'exigence de sécurité primordiale pour tout système d'oxygène est que le pilote puisse l'utiliser et lire ses indicateurs (débit, pression du cylindre) en vol sans difficulté. Si le système ne peut pas être surveillé en vol, le pilote n'a aucun moyen de détecter un dysfonctionnement ou un épuisement. A est incorrect car la réserve d'oxygène requise dépend de l'altitude et de la durée du vol, non d'un minimum fixe de 100 litres. B est incorrect car si les clapets anti-retour peuvent être bénéfiques, l'accent réglementaire est mis sur l'utilisabilité. D est incorrect car la facilité de retrait est un facteur de commodité, non une exigence de sécurité.
Correct : C)
Explication : La réponse correcte est C car un régulateur à la demande remplit deux fonctions : il enrichit progressivement le mélange air/oxygène à mesure que l'altitude augmente (pour compenser la diminution de la pression partielle d'oxygène), et il ne délivre le gaz qu'à l'inspiration, préservant la réserve d'oxygène limitée. A est incorrect car le régulateur ne contrôle pas la consommation — il répond à la respiration du pilote. B est incorrect car la réduction de pression est effectuée par un régulateur de premier étage séparé. D est partiellement correct mais incomplet — la caractéristique clé est l'ajustement du mélange selon l'altitude combiné à la délivrance à la demande uniquement.
Correct : C)
Explication : La réponse correcte est C car les variomètres à membrane et à palette fonctionnent en comparant la pression statique atmosphérique (qui varie avec l'altitude) à la pression dans un récipient de référence étanche connecté à l'atmosphère par une restriction étalonnée. Lorsque l'aéronef monte ou descend, une différence de pression se développe à travers la restriction, déviant une membrane ou une palette pour indiquer le taux de variation d'altitude. A est incorrect car la mesure de température n'est pas impliquée. B décrit le résultat, non le principe de fonctionnement. D est incorrect car les accéléromètres, non les variomètres, mesurent les accélérations verticales.
Correct : D)
Explication : La réponse correcte est D car le trait radial rouge sur l'anémomètre d'un planeur marque VNE (velocity never exceed — vitesse à ne jamais dépasser), la vitesse maximale à laquelle l'aéronef peut être opéré dans toutes les conditions. Dépasser VNE risque une défaillance structurale due aux charges aérodynamiques ou au flottement. A est incorrect car la vitesse de décrochage est indiquée à la limite inférieure de l'arc vert. B est incorrect car la vitesse d'approche est généralement montrée par un marqueur triangle jaune. C est incorrect car la limite de vitesse en turbulence correspond à VNO, qui se trouve à la limite supérieure de l'arc vert (frontière avec l'arc jaune).
