Correct : C)
Explication : QFE est la pression atmosphérique en un point de référence spécifique, généralement le seuil de piste. En réglant QFE sur l'altimètre, celui-ci indique zéro au sol sur l'aérodrome et affiche la hauteur au-dessus du terrain en vol. L'option A décrit le QNH (pression corrigée au niveau de la mer). L'option B décrit le datum des niveaux de vol (1013,25 hPa). L'option D décrit la terminologie de radionavigation QDM/QDR.
Correct : C)
Explication : La fenêtre de calage de l'altimètre (fenêtre de Kollsman) permet au pilote de régler une pression de référence : QNH pour l'altitude au-dessus du niveau de la mer, QFE pour la hauteur au-dessus de l'aérodrome, ou 1013,25 hPa pour les niveaux de vol. L'option A (erreurs du système) nécessite un étalonnage, pas un réglage de la fenêtre. L'option B (codeur transpondeur) fonctionne indépendamment sur la pression standard. L'option D (correction de température) requiert un calcul mathématique séparé.
Correct : C)
Explication : Régler une pression supérieure au QNH réel fait que l'altimètre surestime — il indique une altitude plus élevée que la position réelle de l'aéronef. L'aéronef est en réalité plus proche du sol que l'indication, créant une illusion dangereuse de dégagement du terrain. Le moyen mnémotechnique : « Du chaud au froid, attention en bas. » Les options A et B décrivent incorrectement l'effet d'un réglage de pression basse. L'option D inverse les conséquences d'un réglage élevé.
Correct : A)
Explication : Dans de l'air plus froid que la norme ISA, l'atmosphère est plus dense et la pression diminue plus rapidement avec l'altitude que l'altimètre ne le suppose. L'altimètre surestime et indique une altitude plus élevée que la position réelle de l'aéronef — le pilote est plus bas qu'il ne le croit. « Air froid = plus bas que vous ne pensez. » L'option B est incorrecte car les fenêtres de calage ne peuvent pas corriger la température. L'option C inverse l'erreur. L'option D décrit un problème de givrage distinct de l'erreur altimétrique induite par la température.
Correct : B)
Explication : Un niveau de vol est une altitude pression exprimée en centaines de pieds avec l'altimètre calé à 1013,25 hPa (pression standard). FL100 = 10 000 ft sur le réglage standard. Tous les aéronefs au-dessus de l'altitude de transition utilisent ce datum commun pour la séparation verticale indépendamment des variations de pression locale. L'option A (altitude vraie) est la hauteur MSL réelle. L'option C (altitude densité) est un paramètre de calcul des performances. L'option D (au-dessus du sol) est la hauteur AGL.
Correct : C)
Explication : L'altitude vraie est la hauteur géométrique réelle de l'aéronef au-dessus du niveau moyen de la mer (NM), obtenue en corrigeant l'altitude indiquée des écarts par rapport au profil de température ISA. L'altimètre suppose des conditions ISA standard ; lorsque la température réelle diffère, la lecture indiquée diverge de la hauteur NM réelle. A et D sont incorrects car l'altitude vraie est référencée au NM, non au-dessus du sol (AGL). B mentionne la correction de température mais est imprécis — l'altitude vraie est la hauteur NM réelle, pas simplement une altitude pression avec un facteur de température appliqué. Seul C définit correctement l'altitude vraie.
Correct : D)
Explication : Dans de l'air plus froid que l'ISA, l'atmosphère est plus dense, donc la pression diminue plus rapidement avec l'altitude que l'altimètre ne le suppose. L'altimètre surestime et indique une valeur plus élevée que la hauteur NM réelle de l'aéronef — l'aéronef est physiquement plus bas que l'instrument ne l'indique. Il s'agit d'un danger sérieux pour le dégagement du terrain, résumé par le moyen mnémotechnique « Du chaud au froid, attention en bas ». B indique le contraire de ce qui se produit. A et C ne s'appliquent que dans des conditions ISA exactes. Seul D est correct.
Correct : C)
Explication : L'altimètre est étalonné selon le gradient de température standard ISA. Lorsque la température réelle correspond exactement à l'ISA et que le QNH correct est réglé, toutes les hypothèses de l'instrument sont parfaitement satisfaites et aucune erreur n'existe — l'altitude indiquée est égale à l'altitude vraie. Il s'agit de la condition de base idéale à partir de laquelle les écarts introduisent des erreurs. A et B décrivent des situations avec une température ou une pression non standard. D est vague et ne constitue pas un énoncé pertinent sur la lecture de l'altimètre. Seul C est correct.
Correct : C)
Explication : L'erreur d'hystérésis affecte l'altimètre car ses capsules anéroïdes — de fins soufflets élastiques qui se dilatent et se contractent avec les variations de pression — ne reviennent pas exactement à la même position lorsque la pression est rétablie à une valeur précédemment connue. Ce retard mécanique signifie que l'altimètre peut afficher des lectures légèrement différentes à la même altitude en montée et en descente. A (VSI), B (compas) et D (compte-tours) ne reposent pas sur des capsules anéroïdes élastiques pour leur mesure principale et ne sont donc pas sujets à cette erreur spécifique. Seul C est correct.
Correct : C)
Explication : La pression statique est la pression atmosphérique ambiante qui diminue de manière prévisible avec l'altitude selon le modèle ISA. L'altimètre détecte cette pression via le port statique et la convertit en une lecture d'altitude à l'aide de capsules anéroïdes étalonnées. A (pression totale) est égale à la somme de la pression statique et dynamique et est mesurée par le tube Pitot pour la vitesse. B (pression différentielle) est la différence entre la pression totale et statique, qui entraîne l'ASI. D (pression dynamique) dépend de la vitesse et n'a aucun rôle dans la mesure de l'altitude. Seul C est correct.
Correct : B)
Explication : Le variomètre détecte le taux de montée ou de descente en comparant la pression statique actuelle (depuis le port statique) à une pression de référence stockée dans un réservoir interne qui communique via une fuite étalonnée. En montée, la pression statique chute plus vite que le réservoir ne peut s'équilibrer, créant une différence de pression qui dévie l'aiguille proportionnellement au taux de montée. A décrit le principe de fonctionnement de l'ASI (total moins statique = dynamique). C décrit un accéléromètre. D décrit un baromètre, qui ne peut pas indiquer un taux de variation. Seul B explique correctement le fonctionnement du variomètre.
Correct : B)
Explication : Le variomètre ne détecte que la pression statique, qui change avec l'altitude. Il compare la pression statique instantanée arrivant par le port statique avec la pression statique légèrement retardée stockée dans le réservoir de mesure derrière la restriction étalonnée. Le taux de variation de pression indique le taux de variation d'altitude. A, C et D impliquent tous une pression dynamique ou totale, qui sont des grandeurs du tube Pitot utilisées pour la mesure de la vitesse et n'ont aucun rôle dans le variomètre. Seul B est correct.
Correct : D)
Explication : L'ASI mesure la vitesse de l'aéronef par rapport à la masse d'air environnante, non par rapport au sol. L'aéronef se déplace dans l'air à 100 kt TAS, donc l'ASI indique 100 kt quelle que soit la direction du vent. Un vent du 180° sur un cap de 180° est un vent de face, réduisant la vitesse sol à 70 kt — c'est l'option A, mais la vitesse sol n'est pas ce que l'ASI mesure. B (130 kt) ne s'appliquerait qu'avec un vent arrière de 30 kt. C (30 kt) est simplement la vitesse du vent, sans rapport avec l'ASI. Seul D est correct.
Correct : D)
Explication : L'ASI compare la pression totale du tube Pitot (qui capte toute la pression de l'air, y compris la composante de mouvement) à la pression statique du port statique (pression ambiante uniquement). La différence est la pression dynamique (q = ½ρv²), proportionnelle au carré de la vitesse — la capsule en expansion convertit cela en une lecture IAS. A décrit un simple baromètre. B est incorrect car le tube Pitot mesure la pression totale, pas la pression dynamique pure. C attribue incorrectement la mesure de la pression totale aux prises statiques. Seul D décrit correctement le fonctionnement de l'ASI.
Correct : C)
Explication : Les marques radiales rouges sur les instruments d'aéronefs indiquent les limites opérationnelles absolues qui ne doivent jamais être dépassées — telles que VNE (vitesse à ne jamais dépasser) sur l'ASI. Elles représentent les limites structurales ou aérodynamiques au-delà desquelles une défaillance catastrophique ou une perte de contrôle peut survenir. B (zones de prudence) sont indiquées par des arcs jaunes, couvrant la plage de vitesse entre la vitesse de manœuvre et VNE où un air lisse est requis. D (plage de fonctionnement normale) est indiqué par un arc vert. A (« plages de fonctionnement recommandées ») n'est pas un marquage standard des instruments. Seul C définit correctement le trait rouge.
Correct : B)
Explication : L'IAS est dérivée de la pression dynamique, qui est égale à la pression totale (tube Pitot) moins la pression statique (port statique). La capsule de l'ASI se défléchit proportionnellement à cette différence de pression et l'aiguille indique l'IAS. A (total moins dynamique) donnerait uniquement la pression statique — pas utile pour la vitesse. C (standard moins total) n'a aucune signification aérodynamique pour la vitesse. D (dynamique moins statique) n'est pas une grandeur Pitot-statique pertinente car la pression dynamique n'est pas mesurée indépendamment à un seul port. Seul B est correct.
Correct : C)
Explication : Le trait rouge marque VNE — Velocity Never Exceed (vitesse à ne jamais dépasser) — la limite structurale absolue de vitesse qui ne doit être dépassée en aucune circonstance, même en air calme. Au-delà de VNE, le risque de flottement aéroélastique ou de défaillance structurale catastrophique est inacceptable. A décrit la limite supérieure de l'arc jaune (plage de prudence), où les turbulences doivent être évitées. B décrit VFE (vitesse de sortie des volets), marquée par le sommet de l'arc blanc. D ne correspond à aucun marquage couleur standard de l'ASI. Seul C est correct.
Correct : B)
Explication : La déviation est l'erreur du compas causée par les champs magnétiques propres de l'aéronef — provenant des structures en acier, des câblages électriques et des équipements électroniques à bord. Elle varie selon le cap de l'aéronef et est consignée sur la carte de déviation du compas après un étalonnage. A (variation) et C (déclinaison) sont deux noms pour le même phénomène géographique : l'angle entre le nord vrai et le nord magnétique en un lieu donné sur Terre — ce n'est pas causé par l'aéronef. D (inclinaison) fait référence à l'angle de plongée vertical du champ magnétique terrestre, qui cause des erreurs de virage et d'accélération. Seul B est correct.
Correct : D)
Explication : Trois erreurs d'instrument font dévier le compas magnétique du nord magnétique : la déviation (due aux champs magnétiques propres de l'aéronef), les erreurs de virage (la rose du compas s'incline en raison du champ magnétique terrestre pendant les virages, surtout sur les caps nord/sud), et les erreurs d'accélération (les changements de vitesse sur les caps est/ouest produisent des lectures erronées en raison du même effet d'inclinaison). A inclut incorrectement la variation, qui est une propriété géographique de la Terre, pas une erreur d'instrument. B est trop vague. C énumère les propriétés physiques du champ terrestre plutôt que des erreurs d'instrument spécifiques. Seul D nomme correctement les trois.
Correct : C)
Explication : Seul l'anémomètre est connecté au tube Pitot, qui lui fournit la pression totale comme l'une des deux entrées nécessaires au calcul de l'IAS. A (altimètre) et D (variomètre) sont connectés uniquement au port statique — ils mesurent les variations de pression statique pour l'altitude et le taux de montée/descente. B (compas magnétique direct) est un instrument magnétique autonome sans connexion au système Pitot-statique. Seul C est correct.
Correct : C)
Explication : Le virage le plus court de 270° à 360° est un virage à droite passant par le nord-ouest vers le nord. Dans l'hémisphère nord, le champ magnétique terrestre provoque une avance du compas (lecture en avance sur le cap réel) lors d'un virage vers le nord, donc le pilote doit s'arrêter tôt — avant que le compas n'atteigne 360°. La règle empirique est de s'arrêter environ 30° avant la cible lors d'un virage vers le nord : 360° − 30° = 330°. Attendre que le compas affiche 360° (A) entraîne un dépassement vers environ 030° (B). D (270°) est le cap de départ. Seul C est correct.
Correct : A)
Explication : Les trois instruments Pitot-statiques reçoivent la pression statique : l'altimètre (convertit la pression statique en altitude), le variomètre (compare la pression statique actuelle et stockée pour indiquer le taux de montée/descente), et l'anémomètre (utilise la pression statique conjointement avec la pression totale Pitot). Le compas magnétique direct dans B et D est un instrument magnétique autonome sans entrée pneumatique. L'indicateur de dérapage dans B et C est un instrument inertiel/gravitationnel (bille dans un liquide) qui ne nécessite aucune connexion au port statique. Seul A liste les trois instruments corrects.
Correct : D)
Explication : Le virage le plus court de 360° (nord) à 270° (ouest) est un virage à gauche passant par le nord-ouest et l'ouest. Sur des caps vers l'ouest dans l'hémisphère nord, l'erreur de virage induite par le champ magnétique terrestre est minimale car la rose du compas s'incline le plus significativement près du nord et du sud, pas près de l'est et de l'ouest. À 270°, le compas lit avec une précision acceptable, donc le pilote doit stopper le virage lorsque le compas indique 270°. A (300°) s'arrête trop tôt. B (240°) dépasse significativement. C (360°) est le cap de départ. Seul D est correct.
Correct : C)
Explication : La pression statique est la pression atmosphérique ambiante de l'air non perturbé, exercée également dans toutes les directions à une altitude donnée quelle que soit la vitesse de l'écoulement d'air. Elle est mesurée par des prises statiques affleurantes positionnées sur le fuselage où les perturbations aérodynamiques locales sont minimisées. A est incorrect : le tube Pitot détecte la pression totale (statique plus dynamique). B (pression de cabine) est une quantité régulée séparément à l'intérieur de l'aéronef. D décrit mieux la pression dynamique, qui résulte d'un mouvement d'air dirigé organisé. Seul C définit correctement la pression statique.
Correct : B)
Explication : Le virage le plus court de 030° à 180° est un virage à droite passant par l'est et le sud. Lors d'un virage vers des caps sud dans l'hémisphère nord, le compas est en retard — il sous-estime le cap réel et affiche une valeur inférieure à celle réellement parcourue. Le pilote doit donc dépasser : continuer à virer jusqu'à ce que le compas indique environ 180° + 30° = 210°, point auquel le cap réel est approximativement 180°. S'arrêter à 180° sur le compas (A) signifie que l'aéronef n'a pas encore atteint 180° en réalité. D (150°) est beaucoup trop tôt. C (360°) n'est pas pertinent. Seul B est correct.
