Correct : B)
Explication : Les vitesses maximales admissibles (VNE, VNO, etc.) sont publiées dans le Manuel d'utilisation du pilote (POH/AFM), affichées sur le tableau de bord du cockpit (placard) et indiquées sur l'anémomètre par le trait rouge (VNE) et les arcs colorés. L'AIP ENR (D) ne contient pas les limitations de vitesse propres à un aéronef. Les cartes d'approche et le variomètre (A) n'indiquent pas les limites de vitesse. L'affichage en salle de briefing (C) est informel et n'est pas une référence faisant autorité.
Correct : A)
Explication : L'anémomètre est un instrument requis pour un vol en sécurité ; sans lui, le pilote ne peut pas déterminer les vitesses d'exploitation sûres, la vitesse de décrochage ou les limites de vitesse structurale. Un anémomètre hors service signifie que l'aéronef doit rester au sol jusqu'à ce que l'instrument soit en état de marche. Aucune exception n'existe pour les tours de piste locaux (D) ni pour un substitut GPS (C — la vitesse sol du GPS n'est pas équivalente à la VPI pour les besoins aérodynamiques). L'absence de maintenance (B) est sans rapport avec l'exigence opérationnelle.
Correct : A)
Explication : Lors d'un virage à gauche, un fil de laine se déflectant vers la gauche indique que l'aéronef glisse vers l'intérieur du virage (trop d'inclinaison par rapport au palonnier). Pour recentrer le fil lors d'un glissement, le pilote doit augmenter l'inclinaison pour accentuer le virage et réduire le palonnier (moins de palonnier dans le sens du virage). C'est l'opposé de la correction d'un dérapage. Les options B, C et D utilisent des combinaisons incorrectes pour corriger un glissement dans un virage à gauche.
Correct : C)
Explication : Les winglets sont des extensions recourbées vers le haut (ou vers le bas) en extrémité d'aile qui réduisent la traînée induite en affaiblissant le tourbillon d'extrémité — la principale source de traînée induite sur une aile de longueur finie. Ils n'augmentent pas principalement l'efficacité de l'allongement (D — bien que fonctionnellement similaires, il s'agit d'un mécanisme différent), ne sont pas spécifiquement destinés à la performance à grande vitesse (A), et n'augmentent pas la portance ni l'agilité en virage (B).
Correct : C)
Explication : La pression dynamique (q) est définie par l'équation de Bernoulli comme q = ½ρv², où ρ est la densité de l'air et v la vitesse de l'écoulement. La pression dynamique dépend directement de la densité de l'air et du carré de la vitesse. Les coefficients de portance et de traînée (D) sont des effets aérodynamiques qui dépendent de la pression dynamique, non l'inverse. La pression de l'air et la température (A) influencent la densité indirectement mais ne sont pas les paramètres directs de la formule.
Correct : C)
Explication : L'anémomètre, l'altimètre et le variomètre sont tous connectés à la prise de pression statique. Si le système de pression statique est obstrué (par exemple par du givre, de l'eau ou un cache oublié), les trois instruments donneront simultanément des indications erronées. Un tube de Pitot obstrué (D) n'affecterait que l'anémomètre. Une fuite dans le réservoir de compensation (B) n'affecte que le variomètre. Une panne électrique (A) n'affecte pas ces instruments purement pneumatiques.
Correct : B)
Explication : La pression de référence de l'altimètre (sous-échelle) doit être réglée avant chaque vol sur le QNH/QFE local correct afin que l'altimètre indique la bonne altitude ou hauteur. Lors de vols en campagne, le QNH change à mesure que le pilote se déplace entre des régions de pression différentes, des mises à jour sont donc nécessaires lors du passage dans de nouvelles zones de calage altimétrique. Des réglages mensuels (C) ou uniquement après maintenance (D) entraîneraient des erreurs d'altitude significatives.
Correct : D)
Explication : L'inclinaison magnétique (déclinaison verticale) est l'angle entre le vecteur du champ magnétique terrestre et le plan horizontal en un point donné. Elle est de 0° à l'équateur magnétique et de 90° aux pôles magnétiques. La déviation (C) est l'erreur causée par les champs magnétiques à l'intérieur de l'aéronef. La variation/déclinaison magnétique (A) est l'angle entre le nord magnétique et le nord vrai. L'option B décrit le cap de l'aéronef, ce qui est sans rapport.
Correct : D)
Explication : L'anémomètre mesure la VPI (Vitesse Propre Indiquée), dérivée de la pression dynamique. À une densité d'air plus faible (journée chaude, haute altitude), la TAS est plus élevée que la VPI pour la même pression dynamique. Le comportement aérodynamique de l'aile (portance, décrochage) dépend de la pression dynamique (et donc de la VPI), non de la TAS. Par conséquent, le décrochage survient à la même VPI quelle que soit la densité. La finale doit être effectuée à la même VPI qu'habituellement (D). Ajouter de la vitesse (C) ou réduire la VPI (A) en se basant uniquement sur la température n'est pas correct pour la gestion de la marge de décrochage en VPI.
Correct : D)
Explication : Le facteur de charge (n) est le rapport de la portance aérodynamique agissant sur l'aéronef au poids de l'aéronef : n = L/W. En vol horizontal non accéléré, n = 1. Dans les virages ou les ressources, n augmente. Il ne décrit pas les relations poids/poussée (C), traînée/portance (B) ou poussée/traînée (A).
Correct : D)
Explication : La pression statique est la pression de la masse d'air ambiant non perturbée — la pression atmosphérique agissant de manière égale dans toutes les directions à une altitude donnée. Elle est mesurée via des prises statiques affleurantes sur la peau du fuselage. Il ne s'agit pas de la pression de la cabine (B), elle n'est pas liée à la direction de l'écoulement ordonné (C — c'est la pression dynamique), et elle n'est pas mesurée par le tube de Pitot seul (A — le tube de Pitot mesure la pression totale).
Correct : C)
Explication : L'inclinaison magnétique (déclinaison verticale) est l'angle entre le vecteur total du champ magnétique terrestre et le plan horizontal local. À l'équateur magnétique, les lignes de champ sont horizontales (inclinaison 0°) ; aux pôles, elles sont verticales (inclinaison 90°). La déviation (B) est causée par des interférences magnétiques à bord. La variation/déclinaison (A) est l'angle entre le nord magnétique et le nord géographique. L'option D décrit le cap de l'aéronef par rapport au nord vrai.
