Correct : C)
Explication : Conformément à l'Annexe 2 de l'ICAO et à SERA.3210, les aéronefs en finale ou en atterrissage ont toujours la priorité sur tous les autres aéronefs en vol ou manœuvrant au sol. Cette règle existe car les aéronefs en finale ont une capacité de manœuvre limitée et se trouvent dans la phase de vol la plus critique. L'option A (aéronefs manœuvrant au sol) doit céder le passage au trafic en atterrissage. L'option B (aéronefs dans le circuit) a une priorité inférieure à celle des aéronefs en finale. L'option D (aéronefs avec clairance de roulage) doit également céder le passage aux aéronefs en atterrissage.
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- A) Toutes les pistes de cet aérodrome sont fermées.
- B) Vol de planeurs en cours sur cet aérodrome.
- C) Seules les pistes en dur doivent être utilisées pour l'atterrissage et le décollage.
- D) Décollage et atterrissage uniquement sur les pistes ; les autres manœuvres ne sont pas limitées aux pistes et aux voies de circulation.
Correct : B)
Explication : Le signal représenté indique que le vol de planeurs est en cours sur l'aérodrome. Il s'agit d'un signal au sol ICAO standard placé dans la zone des signaux pour avertir les aéronefs à l'arrivée et en survol que des planeurs peuvent évoluer à proximité, y compris au treuil et en vol libre. L'option A (toutes pistes fermées) utilise un signal différent. L'option C (pistes en dur uniquement) ne correspond pas à ce signal. L'option D décrit le signal en haltère, qui est un marquage au sol entièrement différent.
Correct : C)
Explication : Le commandant de bord (CdB) est responsable de s'assurer que tous les documents requis sont emportés à bord avant le vol. Ceci est établi dans l'Annexe 2 de l'ICAO et dans les réglementations aéronautiques EASA/suisses. Le CdB doit personnellement vérifier la conformité documentaire dans le cadre de la préparation avant le vol. L'option A (exploitant de transport aérien) et l'option D (exploitant) ont des responsabilités organisationnelles, mais la charge directe incombe au CdB. L'option B (propriétaire) peut ne pas être impliqué du tout dans l'opération de vol.
Correct : C)
Explication : Les instructions radio de l'ATC depuis la tour de contrôle ont la priorité absolue sur tous les indicateurs visuels pour déterminer le sens de piste en service. L'ATC dispose de la conscience situationnelle la plus récente et la plus complète, et peut assigner une piste différente de celle suggérée par la manche à air ou le T d'atterrissage. L'option A (manche à air) indique la direction du vent mais ne prime pas sur l'ATC. L'option B (T d'atterrissage) est un indicateur visuel subordonné aux instructions ATC. L'option D (chiffres sur la tour) fournit des informations générales sur la piste mais est supplantée par les instructions radio directes de l'ATC.
Correct : D)
Explication : Le code transpondeur 7600 est le squawk standardisé à l'échelle internationale pour les pannes de communication radio. La sélection de ce code alerte immédiatement l'ATC que le pilote a perdu le contact radio et déclenche les procédures de perte de communication. L'option A (7000) est le code VFR de visibilité standard européen et n'indique aucune urgence. L'option B (7500) est réservée aux actes d'intervention illicite (détournement). L'option C (7700) est le code d'urgence générale, non spécifique à la panne radio.
Correct : C)
Explication : Conformément à l'Annexe 2 de l'ICAO et à SERA, la dérogation aux règles de l'air est autorisée uniquement lorsqu'elle est nécessaire pour des raisons de sécurité et seulement dans la mesure strictement requise pour faire face à la situation de sécurité. C'est la seule exception légale. L'option A est incorrecte car l'exception n'est pas limitée à une classe d'espace aérien particulière. L'option B est incorrecte car les dérogations motivées par la sécurité sont autorisées. L'option D est incorrecte car la dérogation sans restriction n'est jamais admise — la justification de sécurité doit exister.
Correct : D)
Explication : À 2100 m AMSL (environ 6900 ft), soit bien au-dessus de 3000 ft AMSL et 1000 ft AGL, les minima VMC SERA.5001 en espace aérien de classe E sont : visibilité 8 km, séparation verticale des nuages 300 m et séparation horizontale des nuages 1500 m. L'option A décrit des valeurs pour l'espace aérien non contrôlé à basse altitude, bien en deçà des minima requis. L'option B présente des valeurs incorrectes de séparation verticale et horizontale. L'option C utilise une visibilité de 5 km, ce qui ne correspond pas aux exigences de la classe E à cette altitude.
Correct : C)
Explication : En Suisse, un vol VFR de jour doit être achevé au plus tard au coucher du soleil. Voler après le coucher du soleil nécessite soit une qualification de vol de nuit, soit une autorisation spéciale. L'option A (30 minutes avant la fin du crépuscule civil) est plus tôt que nécessaire. L'option B (début du crépuscule civil) est ambiguë et ne correspond pas à la règle suisse. L'option D (fin du crépuscule civil) est trop tardive — bien que le « jour » en aviation s'étende jusqu'à la fin du crépuscule civil, les exigences suisses d'achèvement d'un vol VFR utilisent le coucher du soleil comme limite.
Correct : C)
Explication : Selon la réglementation suisse, un pilote peut utiliser la radio de bord pour communiquer avec l'ATC sans détenir l'extension spécifique de radiotéléphonie, dans les espaces aériens où la communication radio est obligatoire. La qualification de radiotéléphonie est nécessaire pour certains espaces aériens contrôlés, mais l'utilisation de base de la radio pour la communication ATC est autorisée. L'option A ajoute une condition inutile relative à la non-perturbation des autres communications. L'option B est incorrecte car l'interdiction n'est pas absolue. L'option D ajoute une condition de phraséologie qui, bien que bonne pratique, n'est pas l'exigence réglementaire.
Correct : D)
Explication : Les vols de recherche et sauvetage (SAR) sont autorisés en dessous des hauteurs minimales prescrites sans autorisation spéciale de l'OFAC, dans la mesure opérationnellement nécessaire pour accomplir la mission de sauvetage. L'urgence et le caractère vital des opérations SAR justifient cette exemption. L'option A (vols en montagne), l'option B (vols acrobatiques) et l'option C (photographie aérienne) nécessitent tous une autorisation spécifique pour évoluer en dessous des hauteurs minimales.
Correct : B)
Explication : Au FL 115 (au-dessus du FL 100), la visibilité minimale requise pour un vol VFR est de 8 km. Avec seulement 5 km de visibilité, les minima VMC ne sont pas respectés, et le vol VFR à travers une voie aérienne n'est pas autorisé quelle que soit la classe d'espace aérien ou le type de vol. L'option A (SVFR) n'est pas applicable aux niveaux de vol — le SVFR n'est autorisé qu'au sein des CTR. L'option C est incorrecte car l'exigence de visibilité s'applique dans tous les espaces aériens à cette altitude. L'option D (CVFR) ne dispense pas des minima de visibilité VMC.
Correct : C)
Explication : En Suisse, les vols en formation sont autorisés à condition que les commandants de bord aient coordonné au préalable en se mettant d'accord sur les procédures de formation, les positions et les responsabilités. Aucune autorisation spéciale de l'OFAC n'est nécessaire. L'option A est incorrecte car l'autorisation de l'OFAC n'est pas requise. L'option B est incorrecte car les vols en formation ne sont pas limités à l'espace aérien non contrôlé. L'option D est incorrecte car le contact radio permanent, bien qu'utile, n'est pas une exigence réglementaire pour le vol en formation.
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- A) Prudence lors de l'approche et de l'atterrissage.
- B) Ce signal s'applique uniquement aux aéronefs motorisés.
- C) Le pilote peut choisir la direction d'atterrissage.
- D) Atterrissage interdit.
Correct : D)
Explication : Un carré rouge avec deux croix diagonales blanches (croix de Saint-André) est le signal au sol ICAO standard signifiant « atterrissage interdit ». Il est placé dans le carré des signaux pour avertir tous les aéronefs que l'aérodrome est fermé aux opérations d'atterrissage. L'option A (prudence lors de l'approche) correspond à un signal différent. L'option B est incorrecte car le signal s'applique à tous les aéronefs, pas seulement aux appareils motorisés. L'option C est incorrecte car le signal interdit totalement l'atterrissage plutôt que de laisser le choix de la direction.
Correct : C)
Explication : Une FIZ (zone d'information de vol) peut être traversée à condition qu'un contact radio permanent avec le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) soit maintenu. Si le contact radio ne peut être établi, les règles de la classe d'espace aérien sous-jacente s'appliquent. L'option A exige à tort une autorisation du FIS et une qualification en anglais, qui ne sont pas les exigences réelles. L'option B est incorrecte car le transit n'est pas interdit — il est autorisé sous conditions. L'option D est incorrecte car le transit n'est pas inconditionnel ; le maintien du contact AFIS est requis.
Correct : C)
Explication : Conformément à l'Annexe 13 de l'ICAO, un accident d'aviation comprend tout événement lié à l'exploitation de l'aéronef au cours duquel une personne a été tuée ou grièvement blessée, OU l'aéronef a subi des dommages importants affectant sa résistance structurelle, ses performances ou ses caractéristiques de vol. Les deux critères constituent indépendamment un accident. L'option A est incomplète car elle ne couvre que les blessures corporelles, omettant les dommages importants à l'aéronef. L'option B est trop restrictive — un accident ne se limite pas aux écrasements. L'option D est incorrecte car les réparations coûteuses seules ne définissent pas un accident ; les dommages doivent affecter significativement l'intégrité structurelle ou les caractéristiques de vol.
Correct : C)
Explication : Tous les signaux observés ou reçus — qu'il s'agisse de signaux au sol, de signaux lumineux ou de signaux radio — sont contraignants pour le pilote de planeur. L'Annexe 2 de l'ICAO ne fait aucune distinction entre les types de signaux ; le respect de tous les signaux visuels et radio est obligatoire pour tous les aéronefs, y compris les planeurs. L'option A est incorrecte car les signaux lumineux sont également contraignants. L'option B est incorrecte car les signaux sont obligatoires, pas facultatifs. L'option D exclut à tort les signaux lumineux pour les aéronefs au sol, qui sont également contraignants.
Correct : B)
Explication : Conformément à SERA.5005, la hauteur minimale de vol au-dessus des zones fortement peuplées et des grands rassemblements publics est de 150 m (500 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef. Cette règle basée sur les obstacles garantit une marge de franchissement adéquate par rapport aux constructions et protège les personnes au sol. L'option A (300 m AGL) ne tient pas compte du franchissement des obstacles. L'option C (600 m AGL) est supérieure à l'exigence réelle. L'option D décrit un principe de sécurité général mais pas le minimum réglementaire spécifique.
Correct : C)
Explication : En Suisse, les vols VFR peuvent être effectués sans services ATC dans les espaces aériens de classe E et G. La classe E est contrôlée pour les vols IFR mais ne nécessite pas d'interaction ATC pour les vols VFR ; la classe G est entièrement non contrôlée. L'option A inclut à tort les classes C et D, qui nécessitent une clairance ATC. L'option B est trop restrictive car la classe E autorise également les vols VFR sans ATC. L'option D est incorrecte car les classes A et B soit interdisent le VFR, soit exigent une clairance ATC.
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- A) Le pilote peut choisir la direction d'atterrissage.
- B) Prudence lors de l'approche et de l'atterrissage.
- C) Ce signal s'applique uniquement aux aéronefs motorisés.
- D) Atterrissage interdit.
Correct : B)
Explication : Le signal représenté indique la prudence lors de l'approche et de l'atterrissage, avertissant les pilotes de faire preuve d'une vigilance accrue en raison d'obstacles, d'un mauvais état de la surface ou d'autres dangers sur l'aérodrome. Il s'agit d'un signal au sol ICAO standard placé dans la zone des signaux. L'option A est incorrecte car le signal n'indique pas le libre choix de la direction d'atterrissage. L'option C est incorrecte car le signal s'applique à tous les types d'aéronefs, pas seulement aux appareils motorisés. L'option D décrit un signal différent (carré rouge avec croix diagonales blanches).
Correct : B)
Explication : Les déficiences techniques découvertes lors de l'exploitation de l'aéronef doivent être consignées dans le carnet de route (carnet technique/journal de bord technique). C'est le document officiel qui suit l'état technique de l'aéronef et son historique opérationnel, garantissant que les organismes de maintenance sont informés des défauts nécessitant une intervention. L'option A (manuel de maintenance) contient des procédures, pas des enregistrements de déficiences. L'option C (manuel de vol) décrit les limites opérationnelles et les procédures. L'option D (manuel d'exploitation) couvre les procédures organisationnelles, pas le suivi des défauts des aéronefs individuels.
Correct : B)
Explication : Au niveau international, il n'existe pas de règle ICAO uniforme sur l'utilisation de caméras depuis des aéronefs. Chaque État est libre d'interdire ou de réglementer leur utilisation sur son territoire selon ses propres lois nationales, qui peuvent varier en fonction de considérations de sécurité, de confidentialité ou militaires. L'option A est incorrecte car il n'existe pas d'interdiction internationale globale. L'option C est incorrecte car il n'existe pas non plus d'autorisation internationale globale. L'option D distingue à tort l'usage privé et commercial au niveau international, ce qui est une distinction du niveau national.
Correct : C)
Explication : Les signaux blancs ou de toute autre couleur visible placés horizontalement sur une piste indiquent que la portion marquée de la piste est inutilisable — elle peut être fermée, en travaux ou dégradée. Les pilotes doivent éviter d'atterrir sur ou de rouler sur ces zones marquées. L'option A est incorrecte car ces signaux indiquent une fermeture, pas une utilisation active. L'option B décrit un signal au sol différent (le symbole d'opérations de planeurs). L'option D est un signal de prudence général affiché dans la zone des signaux, pas sur la piste elle-même.
Correct : C)
Explication : Lorsque deux pilotes licenciés volent ensemble, chaque pilote peut enregistrer le temps de vol total dans son carnet de vol personnel, car tous deux sont des titulaires de licence qualifiés participant au vol. Ceci est conforme aux règles d'enregistrement suisses et ICAO. L'option A est inutilement restrictive et ne reflète pas la réglementation. L'option B crée une distinction arbitraire basée sur qui a effectué l'atterrissage. L'option D (partager le temps en deux) n'a aucun fondement dans les réglementations aéronautiques.
Correct : D)
Explication : Conformément à SERA.3210 et à l'Annexe 2 de l'ICAO, un aéronef qui en dépasse un autre doit céder le passage en modifiant son cap vers la droite, en dépassant l'aéronef plus lent par son côté droit. L'aéronef dépassant porte l'entière responsabilité du maintien d'une séparation sûre tout au long de la manœuvre. L'option A (virer vers le haut) et l'option C (virer vers le bas) ne correspondent pas à la procédure de dépassement prescrite. L'option B (virer à gauche) est incorrecte — la règle standard impose de virer à droite pour dépasser.
Correct : C)
Explication : En Suisse, un plan de vol VFR intérieur est requis lorsque le vol doit faire appel aux services du contrôle de la circulation aérienne, par exemple lors du transit d'une CTR ou d'une TMA où l'interaction avec l'ATC est obligatoire. L'option A est trop large car tout l'espace aérien contrôlé ne nécessite pas un plan de vol (ex. : classe E). L'option B (Alpes) ne déclenche pas automatiquement une exigence de plan de vol. L'option D (300 km de distance) n'est pas un critère suisse pour l'obligation de plan de vol.
